On peut situer le début de l'aventure Peugeot en sport automobile aux années 60. Certes, on retrouve bien, au cours des années antérieures, des traces de participation de modèles Peugeot à différentes compétitions, mais les résultats ne sont pas au rendez-vous, mis à part quelques performances intéressantes réalisées par des 403 dans la coupe des Alpes. Aussi, je rappelerai simplement pour mémoire les participations de modèles Peugeot aux 24 heures du Mans 1938 (avec une belle 5ème place finale) et 1953, et les trois victoires remportées aux 500 miles d'Indianapolis par des Peugeot en 1913, 1916 et 1919.
La véritable aventure sportive de Peugeot débute en 1961 avec la 404. Cela peut sembler surprenant car, si ce modèle bénéficie, à juste titre, d'une réputation de berline solide et fiable, on s'attend moins à voir cette voiture rivaliser avec des modèles plus sportifs. En réalité, c'est sur un type de course bien spécifique que les 404 vont s'illustrer : les rallyes africains, et en particulier le Safary Rally du Kenya.
C'est en effet un concessionnaire Peugeot de Nairobi qui est le premier à adapter des 404 pour ces compétitions. Et le succès ne se fait pas attendre, puisque dès 1961, le kenyan Zbignizw Nowicki sort vainqueur de sa catégorie au Safary. En 1962 il termine second de cette même épreuve, et c'est finalement en 1963 qu'arrive la consécration avec la victoire de sa 404 au terme d'un rallye éprouvant que seules 7 voitures sur les 84 engagées termineront. Ces sept rescapés prendront le surnom des "sept insubmersibles" en raison des pistes africaines transformées en véritable bourbier par des pluies plus précoces que d'habitude.
La 404 de Nowicki au Safari Rally de 1968
En 1968, Nowicki réédite son exploit et remporte à nouveau le Safary Rally, et ce dans des conditions quasi similaires à celles de 1963. Une fois encore, la pluie vient jouer les troubles fêtes et seules 7 voitures sur les 92 présentes au départ terminent la course. La 404 est cependant équipée d'un moteur différent de celle de 1963, l'injection ayant fait son apparition.
Les 404 participent au Safary Rally de 1961 à 1969 et remporte au total quatre victoires dans cette épreuve, dont trois consécutives en 1966, 1967 et 1968, les éditions de 1966 et de 1967 étant gagnées par Bert Shankland. Ces succès ne sont d'ailleurs pas étranger à la très grande popularité de la marque au lion sur le continent africain, les voitures ayant prouvé leur robustesse sur un terrain pas toujours tendre… Pour terminer, on notera que la 404 s'est également imposée aux 1000 miles de Tanganyaki en 1964 et au rallye d'Argentine en 1965.
1970 - 1978 : LA 504 PREND LA RELEVE
Au début des années 70, le championnat du monde des rallyes n'existe pas encore. Aussi, les marques et les pilotes participent à diverses courses dans le monde, mais sans une réelle uniformité, chacun adaptant sa stratégie et ses engagements en fonction des aptitudes de son modèle.
Après les rallyes africains, Peugeot s'attaque aux rallyes européens avec sa 504. En 1970, deux modèles équipés d'un moteur de 100 cv sont engagés au tour de Corse, pilotés par Guichet et un certain Jean Todt… Deux 304, confiées à Jabouille et Flocon, viennent compléter les rangs. Mais les résultats ne suivent pas. La voiture, notamment de par son gabarit, est inadaptée à ce genre de course qui est dominé de façon insolente par les Alpine A 110, beaucoup plus petites et légères. Peugeot décide donc de retourner sur les pistes d'Afrique qui ont fait son succès.
La 504 voit son chassis renforcé, reçoit un réservoir supplémentaire de 120 litres et un blindage pour ses organes vitaux. Malgré le poids de la voiture qui augmente inévitablement, Peugeot remporte en 1975 les trois rallyes africains que sont le Safary, le rallye de Côte d'Ivoire et celui du Maroc.
A droite, la 504 de Jean-Pierre Nicolas, à gauche, un modèle moins réaliste signé Norev
En 1976, Peugeot confirme ces bonnes performances puisque ce ne sont pas moins de cinq 504 qu'on retrouve aux cinq premières places du rallye de Côte d'Ivoire, Makinen étant sacré vainqueur. De son côté, Jean-Pierre Nicolas s'impose au rallye du Maroc.
C'est aussi à partir de cette année que la berline 504 est remplacée en compétition par la version coupé équipée du moteur V6. C'est au volant de cette voiture que Jean-Pierre Nicolas remportera le Safary Rally et le rallye de Côte d'Ivoire en 1978, année à l'issue de laquelle Peugeot décide d'abandonner la compétition.
1984 - 1988 : LE SACRE DE LA 205 TURBO 16
La 205 turbo 16 de première génération
La marque au lion revient à la course en 1984 avec une voiture qui va devenir mythique : la 205 turbo 16. Mais la course automobile a considérablement évolué. Le championnat du monde des rallyes est né et il n'est plus question d'espérer gagner une course avec une voiture de série à peine améliorée. La 205 turbo 16 n'a donc pas grand chose à voir avec ses cousines vendues en concession. De son côté, Peugeot met sur pied une équipe sportive digne de ce nom, avec à sa tête Jean Todt et le finlandais Ari Vatanen comme premier pilote, la seconde auto étant confiée à Jean-Pierre Nicolas.
La voiture est présentée en 1982. Plus petite que ses devancières 404 et 504, elle est beaucoup mieux adaptées aux rallyes européens. C'est une quatre roues motrices (Audi ayant montré la voie en ce domaine avec sa Quattro) équipée d'un moteur turbo, monté en position transversale centrale, de 450 cv pour 900 kg. On est à des années lumières des 100 cv de la 504 !!…
La 205 turbo 16 est homologuée pour le championnat du monde des rallyes de 1984. Pour l'occasion, 200 voitures civiles destinées à la vente sont produites. Elles arborent toutes une livrée gris anthracite moins chatoyante que la version course. Un modèle en bon état se négocie aujourd'hui aux alentours de 25 000 €.
La voiture fait ses grands débuts au Tour de Corse et Vatanen fait honneur aux espoirs qu'il porte : il domine très vite la course. Mais la réputation d'attaquant toujours à la limite de la zone rouge du finlandais volant n'est pas usurpée. Et à force de prendre des risques, il détruit sa voiture au troisième jour de course. Ce n'est que partie remise, puisque la 205 turbo 16 s'imposera aux rallyes des 1000 lacs, de San-Remo et de Grande-Bretagne.
En 1985, Peugeot décide d'engager une troisième voiture. Vatanen reste le fer de lance de l'équipe, mais Nicolas s'en va. Arrivent alors Salonen et le français Bruno Saby. La saison débute plutôt bien pour Ari Vatanen qui s'impose au Monte-Carlo et en Suède, mais le finlandais est victime d'un terrible accident au rallye d'Argentine. Il reste entre la vie et la mort pendant plusieurs jours et doit finalement arrêter sa carrière. Tout le monde pense alors qu'on ne le reverra plus au volant d'une voiture de course. L'avenir démentira…
Après ce tragique épisode, c'est Salonen, mieux placé au classement du championnat des pilotes, qui devient le leader de l'équipe. Il s'impose aux rallyes des 100 lacs, d'Argentine, de l'Acropole et de Nouvelle-Zélande, devenant ainsi le premier pilote champion du monde au volant d'une Peugeot. Jean Todt a de quoi être satisfait car le lion réalise le doublé en remportant également le titre constructeur.
La 205 turbo 16 évolution 2
En 1986, la voiture subit quelques modifications et devient la 205 turbo 16 "évolution 2". Yuha Kankkunen vient renforcer l'équipe en lieu et place d'Ari Vatanen, Saby et Salonen conservant leur volant. Le français s'impose au Tour de Corse (un rallye endeuillé par le terrible accident qui coûta la vie au pilote Lancia Toivonen), Salonen au RAC Rally et aux 1000 lacs, et Kakkunen remporte les rallyes de Suède, de l'Acropole et de Nouvelle-Zélande. Ces résultats permettent à Peugeot de conserver son titre de champion du monde des constructeurs. Mais le titre de champion du monde des pilotes revient à Marku Alen, décidément impérial au volant de sa Lancia Delta.
A la fin de la saison 1986, et suites à plusieurs accidents graves, Jean-Marie Ballestre, alors président de la FIA, décide de supprimer le groupe B en rallye. Sa décision est alors très vivement critiquée. Il est vrai que les voitures du groupe B assurait le spectacle. Mais les limites du raisonnable avaient été atteintes, voire dépassées. Les constructeurs étaient lancés dans une surenchère de puissance sans fin de leurs modèles. Et malgré tout leur talent, il devenait fou de laisser les pilotes au volant de ces monstres sur des courses au tracé sélectif.
Suite à cette décision, Peugeot décide de se retirer du championnat du monde des rallyes. Pour autant la marque française n'abandonne pas la compétition et retourne, une fois encore, à ses premiers amours : les rallyes africains. A la différence des rallyes européens, plus médiatiques, les courses africaines ont moins évolué vers le professionnalisme. Certes, les berlines de série ont été remplacées par des 4X4 plus ou moins préparés, mais on reste encore dans un milieu d'amateurs.
A titre quelque peu anecdotique, on retiendra également que la 205 turbo 16 participe à l'édition 1987 de la course de Pikes Peak, célèbre course de côte qui se déroule aux Etats-Unis (dans le Colorado) dans des conditions extrêmes, tant pour les hommes que pour les machines. Mais Peugeot ne pourra rien faire face à la redoutable Audi Quattro et à Röhrl qui la pilote et parvient à établir un nouveau record en effectuant le parcours en moins de onze minutes. Mais revenons en au Dakar.
La 205 turbo 16 grand raid
Avec l'arrivée de Peugeot, tout va changer. Sur le Paris-Dakar 1987, Jean Todt débarque avec une assistance lourde composée de camions Mercedes et d'une trentaine de mécaniciens qui, chaque nuit, s'évertueront à remettre la 205 en état pour le lendemain.
La voiture, devenue 205 turbo 16 "grand raid", a subi des modifications. Extérieurement, elle est plus longue que la 205 turbo 16 évolution 2, son chassis ayant été rallongé de 30 cms. La répartition des masses est également modifiée, pour éviter que la voiture parte en tonneau au franchissement des dunes, les suspensions sont rehaussées, les doubles triangles rallongés, un réservoir supplémentaire de 400 litres est installé et le moteur voit sa puissance abaissée… à 380 cv tout de même...
Comparaison des deux 205 turbo 16 évolution 2
Pour l'édition 1987, Peugeot engage trois voitures, confiées à Zanussi, au kenyan Mekta (dont la carte de visite arbore cinq victoires au Safary Rally) et à Ari Vatanen, dont c'est le grand retour à la compétition après 18 mois d'absence au volant d'une voiture qui arbore fièrement sur ses flancs le numéro… 205 bien sûr. Les moqueries vont cependant bon train sur ce retour que beaucoup voit déjà comme perdant, le style de conduite agressif du finlandais étant présenté comme inadapté au Dakar qui est, avant-tout, une épreuve d'endurance. Et pourtant… Vatanen va vite faire taire les médisants. Il gagne le rallye haut la main, la 205 se payant le luxe de remporter 11 spéciales sur les 21 que comporte l'épreuve.
Cependant, malgré ce succès, l'aventure africaine de Peugeot n'a pas pour but de se poursuivre. Jean Todt a prévu d'engager ses voitures sur le Paris-Pékin, mais rien de plus. Mais finalement, à défaut d'autre programme, la marque sochalienne va persister dans cette catégorie de courses.
Les trois 205 turbo 16 : un trio devenu mythique !!
En 1988, la 205 cède sa place de vedette à la toute nouvelle 405 turbo 16. Pour autant, elle n'est pas remisée au musée. Deux exemplaires sont engagés sur le Paris-Dakar pour servir d'assistance rapide aux deux 405. Les volants des 205 sont confiés à Kankkunen, passé lui aussi aux pistes africaines, et à Ambrosino. Pour leur part, les 405 vont à Vatanen et à l'inusable Henri Pescarolo. Par rapport aux 205, le moteur gagne en puissance, passant à 400 cv, et le chassis est légèrement rallongé.
Les moyens déployés par Peugeot atteignent des sommets. Outre les 205, deux P4, le 4X4 développé par Peugeot en collaboration avec Mercedes et essentiellement destiné au marché militaire, viennent compléter l'assistance rapide. Et ce ne sont pas moins de sept camions qui suivent l'équipe, passée de 30 à 60 personnes ! Le Dakar est désormais en voie de professionnalisation. Tous les teams qui veulent espérer rivaliser avec le lion sont contraints de suivre le rythme imposé par Jean Todt et d'engager des moyens techniques, humains et financiers très importants. Du coup, les participants amateurs, surnommés "les poireaux", ne peuvent plus espérer la victoire. Pour certains, l'esprit du Dakar a été tué par Peugeot. Pour d'autres, ce sont les successeurs de Thierry Sabine, tragiquement décédé lors de l'édition 1986, qui n'ont pas su conserver l'esprit de l'épreuve.
Mais revenons à la course. Celle-ci débute de la plus mauvaise manière qui soit pour Ari Vatanen qui, poussant toujours sa voiture à la limite, part en tonneaux durant le prologue et pointe finalement à la 274ème place avec une 405 sérieusement endommagée. Après réparation, le finlandais se lance dans une folle remontée et reprend finalement les commandes du rallye dès la huitième étape ! Mais il est écrit que Vatanen ne remportera pas cette édition 1988.
En effet, une péripétie pour le moins inattendue va survenir : la 405 turbo 16 de Vatanen est volée pendant dans la nuit dans le parc fermé du bivouac ! Les rumeurs les plus folles circulent à propos de cet épisode, mais la version officielle affirmera que la voiture a été volée par un maître chanteur local… Et si la Peugeot est finalement retrouvée, cette affaire coûte 1 h 30 de pénalité à Vatanen qui ne pointe pas sur la ligne de départ à l'heure voulue. Incapable de refaire un tel retard, le finlandais est finalement mis hors course trois jours plus tard.
Reste donc la seconde 405, confiée à Henri Pescarolo. La voie de la victoire semble libre, malheureusement le sort va en décider autrement : le français part en tonneaux au cours d'une étape, endommageant à son tour très sérieusement sa voiture. Cet accident lui fait accuser un tel retard qu'il ne pourra plus revenir jouer les premières places.
Du coup, c'est Kankkunen, à qui Jean Todt avait judicieusement demandé de se tenir dans le sillage des deux pilotes phares de l'équipe, qui prend la tête de la course qu'il remporte finalement, offrant une seconde victoire consécutive à Peugeot et à la 205 turbo 16 grand raid. La 405 de Vatanen s'imposera néanmoins lors des rallyes de Tunisie et de l'Atlas, démontrant ainsi que l'auto est au point.
Le pilote finlandais va également participé à la course de côte de Pikes Peak où, comme l'année précédente, Peugeot est présent. Pour cette occasion, la 405 turbo 16 a connu de sérieuses modifications : en plus d'être motrices, les quatre roues deviennent directrices, la boite de vitesse s'offre un sixième rapport, et le moteur se muscle quelque peu pour atteindre 520 cv !! Côté extérieur, c'est l'énorme aileron placé sur l'arrière de la voiture qui frappera les esprits.
La marque sochalienne a bien assimilé les raisons de son échec de l'année passée et a su corriger ce qui n'allait pas. Car non seulement Vatanen s'impose, mais en plus il pulvérise le record établi par Röhrl l'année précédente, avec un temps de 10 minutes 47 secondes et 22 centièmes, soit plus de dix secondes de mieux ! Un titre de plus pour Peugeot…
Côté Dakar, en 1989, Peugeot aligne à nouveau deux 405 turbo 16 et deux 205 turbo 16 grand raid au départ du rallye. Mais seul Vatanen subsiste parmi les pilotes. Fréquelin et Wambergue ont remplacé Kankkunen et Ambrosino au volant des 205, et Jacky Ickx, qu'on ne présente plus, remplace Henri Pescarolo sur la deuxième 405.
La 405 turbo 16 dans les deux livrées qui seront les siennes eu gré des partenariats commerciaux
Très rapidement, les lions font prennent les choses en main. Mais les deux pilotes leaders se livrent une bataille sans merci et sont au coude à coude. Si Vatanen est chez lui parmi l'équipe Peugeot, Ickx profite de son expérience en rallye raid. Ainsi, lors de la journée de repos à Agadès, le duel fratricide des deux pilotes tourne légèrement à l'avantage du belge qui se retrouve devant le finlandais, notamment parce que ce dernier a, encore une fois, raté son prologue, au cours duquel il est à nouveau parti en tonneaux !
Après Agadès, la lutte reprend de plus belle, Ari Vatanen revenant petit à petit sur Jacky Ickx. Tout le monde s'attend alors à un final de rêve. Mais Jean Todt ne l'entend pas de cette oreille. Il redoute que la guerre que se livrent ses deux pilotes n'entraine pousse ou l'un ou l'autre, voire même les deux, à la faute et que, finalement, la victoire n'échappe aux 405 comme ce fut le cas l'année précédente. Mais cette fois, il n'y a pas de 205 en embuscade à la troisième position. Todt choisit alors d'assurer la victoire et prend la décision, en accord avec ses pilotes, de jouer la course à pile ou face ! cela provoque un nouveau scandale tant sur le Dakar que dans le monde sportif en général, beaucoup estimant que l'éthique est ici bafouée au profit des intérêts économiques et commerciaux de la marque…
Quoi qu'il en soit, le sort est avec Vatanen : la pièce de monnaie le désigne vainqueur. Jacky Ickx le laisse donc prendre les commandes de la course. Et si il reste ensuite sagement derrière son coéquipier, sa 405 n'est jamais très loin de celle de Vatanen, histoire de montrer qu'à la régulière il aurait très probablement remporté ce rallye. La victoire revient donc à Vatanen, Ickx terminant deuxième. Le belge se consolera avec sa victoire à la Baja espagnol, mais un succès dans cette course ne vaut évidemment pas une première place au Dakar…
En 1990, on retrouve à nouveau deux 405 et deux 205. Jacky Ickx, sans doute échauder par l'épisode de l'année précédente, quitte Peugeot pour Lada. Il est remplacé par Bjon Waldegaard. Côté 205, Ambrosino signe son retour en lieu et place de Guy Fréquelin, parti développer le team Citroën Sport, appelé à remplacer Peugeot en rallye raid. En effet, la marque sochalienne a décidé de se tourner vers de nouveaux horizons sportifs. On voit donc apparaître des ZX Rallye raid au cours de l'année 1990. Il s'agit en réalité de 405 turbo 16 sur lesquels on a monté une nouvelle carrosserie.
Comme au cours des trois dernières éditions, Peugeot écrase la concurrence. On retiendra donc simplement que l'aventure en rallye raid de la marque se termine en apothéose, puisque pour sa dernière participation Jean Todt aligne trois voitures aux trois premières place de la course : 1er Vatanen, 2ème Waldegaard et 3ème Ambrosino.
La suite de l'aventure Peugeot dans une semaine...
