Pour l'anecdote, on retiendra qu'un problème juridique se pose lors du baptême de la voiture. En effet, si Peugeot a déposé comme une marque lui appartenant tous les noms de voitures comportant trois chiffres avec un 0 au milieu, Porsche, de son côté, a fait de même avec tous les numéros de la série des 900. Le nom de 905 appartient donc, d'un point de vue juridique, aussi bien à Peugeot qu'à Porsche. Finalement, ce mini-conflit trouve rapidement une issue, Porsche consentant à ce que la marque française utilise le numéro 905 pour sa voiture.
L'année 1990 est symbolique pour la 905 et constitue plus une mise en jambe dans un univers tout nouveau pour la marque. La voiture n'est en effet engagée que dans une seule course : la dernière de la saison qui se déroule au Mexique. L'unique voiture présente est confiée à Kéké Rosberg et Jean-Pierre Jabouille.
Mis en 1991, Peugeot donne le ton. Dès la première course de la saison, qui a lieu sur le circuit de Suzuka au Japon, la 905 s'impose, menée à la victoire par Baldi et Alliot. Le succès est de nouveau au rendez-vous à Magny-Cours et au Mexique. La marque sochalienne réalise même un doublé sur ces deux courses, Rosberg et Dalmas terminant derrière Baldi et Alliot sur le circuit français, et l'ordre s'inversant au Mexique. En revanche, la participation aux 24 heures du Mans, course référence en la matière, s'avère décevante puisqu'aucune des deux voitures engagées n'atteindra l'arrivée.
En 1992, Dereck Warwick remplace Rosberg chez Peugeot. Il signe une deuxième place sur le circuit de Monza, avec son équipier Yannick Dalmas, et l'emporte en Grande-Bretagne sur le circuit de Silverstone et à Suzuka au Japon (où la seconde Peugeot finit troisième). De leur côté, Baldi et Alliot s'imposent à nouveau à Magny-Cours. Les 905 signent également à doublé à Donington Park, l'équipage Baldi-Alliot devançant Warwick et Dalmas.
Fort de ces succès, c'est bien évidemment au Mans qu'on attend les lions. Pour cette épreuve d'endurance, Baldi et Alliot reçoivent le renfort de Martin Blundell, tandis que Warwick et Dalmas accueillent Jean-Pierre Jabouille. Et les espoirs de tous sont récompensés : Baldi, Alliot et Blundell s'offrent la victoire, après avoir parcouru 4 789 kms à plus de 200 km/h de moyenne, tandis que la seconde 905 arrache la troisième place de la course. A la fin de la saison 1992, fort de toutes ces victoires, Peugeot réalise le doublé en remportant le championnat du monde des constructeurs et celui des pilotes.
La 905 victorieuse aux 24 Heures du Mans 1992
L'apogée atteinte en 1992 par les résultats de Peugeot en sport prototype va se poursuivre en 1993, du moins pour ce qui concerne les 24 heures du Mans. En effet, ce sont trois 905 qui sont engagées, et elles terminent aux trois premières places de l'épreuve !
1ers : Bouchut – Hélary – Brabham, 2èmes : Dalmas – Fabi – Boutsen, 3èmes : Baldi – Alliot – Jabouille
Par la suite, en revanche, Peugeot ne retrouve pas le même succès dans cette discipline. Entre 1994 et 2000, aucune Peugeot WR n'atteindra l'arrivée de la course mancelle. Peugeot décide finalement d'abandonner cette discipline, se contentant seulement d'apporter un soutien technique à l'équipe nouvellement créée par Henri Pescarolo, recordman des participations aux 24 heures (33) et victorieux à quatre reprise (1972, 1973, 1974 et 1984), à qui les lions fournissent des moteurs V6 biturbo pour équiper les chassis des Courage C51 engagées en 2000 (Bourdais, Grouillard et Clérico finiront 4ème dans la Sarthe), puis des nouvelles Courage C 60 à partir de 2001. Ces voitures sont rachetées par Pescarolo à Yves Courage, lequel ne sait plus quoi en faire suite au retrait de son motoriste (Nissan). La meilleure performance de la C 60 en 2001 ne sera qu'une modeste 13ème place.
En 2002, Henri Pescarolo fait appel à André de Cortanze, ancien pilote devenu ingénieur, qui a notamment participé au développement de la 905. La C 60 se voit doté d'un chassis entièrement nouveau, mais elle ne parviendra pas, malgré tout, à s'imposer au Mans. Elle finira 10ème de l'épreuve en 2002 (Bourdais – Boullion - Lagorce) et 8ème en 2003 (Sarazzin - Lagorce – Boullion).
La Courage C 60 à moteur Peugeot signera malgré tout quelques victoires : à Magny-Cours et à Estoril en 2001, à Barcelone et à Spa en 2002, et à Estoril et Nogaro en 2003.
La Courage C60 de l'équipe d'Henri Pescarolo, équipée de son moteur Peugeot
Les résultats plutôt timides de Peugeot en sport prototype à compter de 1994 s'expliquent, vraisemblablement, par le fait que la priorité de la marque change. Après s'être essayé aux rallyes et à l'endurance, les lions prennent d'assaut la discipline reine du sport automobile : la Formule 1 !
Pour la saison 1994, Peugeot devient le motoriste d'une marque prestigieuse qui a compté dans ses rangs des noms aussi célèbres que Lauda, Prost ou Senna, pour ne citer qu'eux : Mac Laren. Et cette première saison est pleine de promesses. Certes, les voitures rouge et blanche ne gagne aucun grand prix, mais Hakkinen termine deuxième du grand prix de Belgique, tandis que Brundle finit troisième en Australie et deuxième à Monaco. Au total, l'équipe Mac Laren – Peugeot engrange 42 points, ce qui la hisse au 4ème rang du championnat du monde des constructeurs. Malheureusement des désaccords voient le jour entre l'équipe Peugeot et Ron Dennis, la patron de Mac Laren, et il est mis fin prématurément au partenariat tout juste entamé.
En 1995, la marque sochalienne devient alors le motoriste de l'écurie Jordan à qui elle fournit un V 10. Mais la formule 1 est un sport qui coûte cher, très cher. Et Jordan ne dispose pas des mêmes moyens que Mac Laren. Aussi, au cours des trois saisons que dureront le partenariat, les monoplaces équipées du V 10 français ne remporteront aucune victoire. En 1995, Peugeot termine 6ème du championnat des constructeurs avec 21 points (11 pour Rubens Barichello qui signe une deuxième place sur le circuit Gilles Villeneuve au Canada, et 10 pour Eddy Irvine, 3ème à l'issue de ce même grand prix).
En 1996, Brundle, qui remplace Irvine, retrouve le moteur Peugeot. Il terminera 4ème en Italie, tandis que Barichello finira 4ème en Angleterre et en Argentine. L'écurie Jordan – Peugeot accroche la 5ème place du championnat du monde des constructeurs avec 22 points.
En 1997, l'équipe finit également 5ème, malgré un nombre de points accrus (33). Les deux pilotes ont été remplacés par Ralf Schumacher (qui termine 3ème du grand prix d'Argentine) et Fisichella (3ème au Canada et 2ème à Spa - Francorchamps).
Après quatre saisons passées au plus haut niveau, force est donc de constater que même si les résultats sont relativement honorables, Peugeot ne parvient pas à trouver la voie du succès comme en rallye ou en endurance. Malgré tout, la marque se lance dans un nouveau défi et signe un partenariat avec Alain Prost.
L'ancien quadruple champion du monde des pilotes vient de racheter l'écurie de Guy Ligier, et il rêve de mettre sur pieds une équipe de Formule 1 100% française : chassis, moteur et pilotes. Le partenariat avec Peugeot, qui lui fournit un V 10, est un premier pas vers ce but. Côté pilote, on trouve Olivier Panis en chef de file, épaulé par Jarno Trulli. Mais la saison 1998 tourne au cauchemar. Panis ne parvient pas à marquer le moindre point et c'est Trulli, 6ème en Belgique, qui vient sauver l'honneur. Avec un seul petit point, l'équipe termine 9ème du championnat du monde des constructeurs.
Prost tape alors du point sur la table, accusant Peugeot de ne pas mettre tous les moyens en œuvre pour assurer un avenir plus glorieux à l'écurie. La marque réagit en augmentant son budget de 30% et en mettant au point un tout nouveau moteur V 10. Les choses s'améliorent quelque peu, puisque l'écurie Prost – Peugeot termine 7ème du championnat constructeur à l'issue de la saison 1999 avec 9 points, Panis finissant 6ème à Interlagos et à Hockenheim, tandis que Trulli finit 6ème en Espagne et arrache la 2ème place du grand prix d'Europe.
Ce résultat restera le meilleur de Peugeot en Formule 1. En effet, même si Peugeot repart pour une nouvelle saison aux côtés d'Alain Prost, la marque sait déjà que l'expérience F1 n'ira pas plus loin. Les lions travaillent depuis déjà plusieurs années, en parallèle au sport prototype et à la formule 1, à leur retour en rallye, retour qui se précise depuis l'année dernière avec l'arrivée de la 206 WRC.
La marque sochalienne ne relance donc pas de nouveaux investissements en formule 1, et la saison 2000 vire au cauchemar ! Jean Alesi et Nick Heidfeld, qui ont remplacé Panis et Trulli, ne parviendront pas à marquer le moindre point. Pire : Peugeot décroche un record en F1 : celui du plus grand nombre de moteurs cassés au cours de la même saison, puisqu'on dépasse le chiffre de 50 moteurs ! C'est donc par la petite porte que la marque quitte le monde de la Formule 1, sans jamais être parvenue à y trouver le succès qui lui a pourtant tant sourit ailleurs.
Les années 2000 : le retour au rallye :
En 1999, la 206 WRC commence sa carrière dans le championnat du monde des rallyes. Mais en réalité, Peugeot travaille depuis 1995 à son retour dans cette discipline, notamment au travers des programmes 306 Maxi et 306 Kit Car.
Deux 306 maxi. La Blanche est une phase 1, la grise une phase 2
Dès 1996, on voit courir des 306 Maxi dans le championnat de France de rallye, comme celles de Gilles Panizzi , qui remporte ce championnat en 1996 et 1997, ou de François Delecour. A travers ce programme quelque peu minimaliste, puisqu'il n'est pas question de participation au championnat du monde (mais Peugeot investit alors beaucoup d'argent dans la Formule 1 et dans sa collaboration avec Henri Pescarolo), la marque au lion cherche avant tout à recréer une équipe capable d'aller jouer les premiers rôles en WRC, en trouvant les bons directeurs (Jean Todt est passé chez Ferrari), les ingénieurs, les mécaniciens, les pilotes… Et la 306 est prometteuse, car, malgré ses deux roues motrices, elle parvient à aller chatouiller les voitures WRC dans plusieurs épreuves. Un projet de 306 WRC est donc proposé à la direction de PSA. Celle-ci donne son accord, sous réserve de l'adapter à la plate-forme de la 206, pour des raisons commerciales.
La Peugeot 306 Maxi de Gilles Panizzi
La 306 Maxi phase 2, engagée par un pilote portugais privé : Perez
Le projet est donc finalisé en 1998, la nouvelle 206 WRC, dessinée par Michel Nantan, étant présentée le 11 juin à Mulhouse. On retrouve Jean-Pierre Nicolas à la tête de l'équipe Peugeot et Marcus Gronholm dans le rôle du pilote n°1. La voiture est dotée d'un moteur 2 litre turbo 16 soupapes, d'une boite séquentielle et de quatre roues motrices. Si la 206 est la plus petite, en taille, des voitures participant au championnat WRC, ce qui sera d'ailleurs un atout pour les épreuves de montagne, son moteur affiche malgré tout une puissance de300 cv…
La voiture fait ses grands débuts au Tour de Corse 1999. Peugeot ne participe pas à toutes les courses de la saison. Il s'agit plus d'une mise en jambe pour toute l'équipe, les choses sérieuses étant prévues pour l'année suivante. Peugeot termine, malgré tout, à la 6ème place du championnat du monde des constructeurs avec onze points marqués.
La Peugeot 206 WRC de Gilles Panizzi en 2000
En 2000, Peugeot passe aux choses sérieuses. La marque français engage trois voitures dans le championnat du monde des rallyes, confiées à Gilles Panizzi, François Delecour et Marcus Gronholm. Ce dernier va s'octroyer quatre victoires durant la saison, en Suède, en Nouvelle-Zélande, en Finlande et en Australie. Mais ses coéquipiers ne sont pas en reste et réalisent eux aussi de bonnes performances qui permettent à Peugeot de remporter le titre mondial avec 65 points, Gronholm devenant, pour sa part, champion du monde des pilotes. Retour gagnant pour les lions, donc, puisqu'ils réalisent le doublé.
En 2001, Peugeot poursuit sur sa lancée et engage même une quatrième voiture dans le championnat WRC. Delecour quitte l'équipe à l'intersaison, mais deux autres pilotes de valeur arrivent : Rovenperra et Auriol. Et c'est un nouveau carton plein. La concurrence ne peut pas suivre le rythme infernal imprimé par la marque française, cette dernière ne remportant pas moins de six courses : Le San-Remo pour Panizzi, le rallye de Catalogne pour Auriol, celui de Suède pour Rovanperra et les rallyes de Finlande, Grande-Bretagne et Australie pour Marcus Gronholm qui ne parvient cependant pas à conserver son titre. En revanche, Peugeot reste champion du monde des contrsucteurs.
La Peugeot 206 WRC sous ses couleurs de la saison 2001
Pour la saison 2002, Peugeot revient à une stratégie à trois voitures, désormais confiées à Gronholm, Panizzi et Richard Burns, nouvellement arrivé. Si ce dernier ne parvient à s'imposer dans aucune des épreuves du championnat, il n'en est pas de même pour ses équipiers. Gilles Panizzi remporte les rallyes de Catalogne, de San-Remo et le Tour de Corse. Marcus Gronholm s'impose, pour sa part, à cinq reprises : en Suède, à Chypre, en Finlande, en Nouvelle-Zélande et en Australie. Ces résultats permettent à la marque sochalienne de conserver sa couronne mondiale pour la troisième année consécutive, quant à Marcus Gronholm, il retrouve sa couronne mondiale. C'est donc un nouveau coup double pour Peugeot. Mais déjà, Citroën, l'autre marque du groupe PSA présente en rallye depuis 2001, pointe son nez, avec un certain Sébastien Loeb avec une très prometteuse Xsara WRC...
La 206 WRC sous ses couleurs de la saison 2002 : le rouge fait son apparition...
En 2003, Peugeot mise tout sur sa participation au rallye de Monte-Carlo. En effet, malgré les excellents résultats de la 206 WRC, la marque française n'est pas parvenue à s'imposer dans cette épreuve prestigieuse. Mais c'est sans compter avec les ambitions de Citroën. La Xsara est désormais parfaitement au point et, confiée aux mains du talentueux Sébastien Loeb, elle devient une arme redoutable. Les efforts de Peugeot sont donc réduit à néant, puisque ce sont trois Xsara qu'on retrouve aux trois premières places, avec, dans l'ordre, Sébastien Loeb, Colin Mac Rae et Carlos Sainz.
La saison toute entière sera dominée par Citroën. Gronholm parvient bien à remporter les rallyes de Suède, de Nouvelle-Zélande et d'Argentine, tandis que son coéquipier Gilles Panizzi s'impose en Catalogne, mais c'est insuffisant. Le titre pilote est remporté par Peter Soelberg sur Subaru, et le titre constructeur, si il reste dans l'escarcelle du groupe PSA, passe de Peugeot à Citroën. On retiendra également que l'année 2003 sera la dernière pour Richard Burns. Le pilote, qui souffre d'une tumeur au cerveau, doit renoncer à sa carrière et à son transfert chez Subaru. Il est finalement décédé en novembre 2005.
La dernière 206 WRC, désormais aux couleurs de Marlboro
En 2004, la 206 WRC quitte le championnat du monde des rallyes pour laisser la place à la toute nouvelle 307 WRC. Cette voiture d'une puissance de 300 cv est un peu plus lourde que sa devancière (1230 kgs) et est élaborée sur la base de la 307 CC. Son toit n'est cependant pas escamotable comme sur la voiture de série. Les pilotes ne sont pas là pour se pavaner au soleil…
Seules deux voitures sont engagées par Peugeot, Gronholm et Rovenperra sont les pilotes. La première victoire de la 307 CC survient au rallye de Chypre (Marcus Gronholm). Malheureusement, cette dernière est finalement annulée par les commissaires sportifs qui concluent à la non-conformité des pompes à eau de la voiture. Peugeot est donc disqualifié et il faudra attendre le rallye de Finlande pour voir une 307 CC s'imposer officiellement, toujours sous la main de Gronholm.
Mais la saison, à l'image de la précédente, est dominée par Citroën et l'intouchable Xsara. Peugeot doit finalement se contenter de la quatrième place au championnat du monde des constructeurs, le titre revenant à Citroën qui réalise même le doublé, Sébastien Loeb devenant champion du monde des pilotes, dix ans après Didier Auriol, dernier champion du monde français au volant d'une Toyota Celica.
La Peugeot 307 WRC : le lien de parenté avec la 307 CC est indéniable... du moins extérieurement...
En 2005, Martïn vient prendre la place de Rovenperra, les piètres résultats de ce dernier n'ayant pas convaincu les dirigeants de Peugeot Sport. La 307 trouve peu à peu son rythme de carrière, mais la Xsara est décidément intouchable. Citroën et Loeb conservent leurs titres, Peugeot devant se contenter d'une deuxième place au chmpionnat du monde WRC, et Gronholm de deux succès, en Finlande et au Japon.
Cette saison marque la fin d'une époque pour Peugeot, puisque l'équipe décide de se retirer du monde des rallyes. On peut s'étonner sur la stratégie suivie par le groupe PSA. En effet, quel est l'intérêt pour le constructeur de voir ses deux marques se disputer la victoire lors du championnat ? Quel est également l'intérêt d'avoir lancé le programme 307 CC pour l'abandonner seulement deux ans après, sans que la voiture est pu offrir son maximum ?...
Quoi qu'il en soit, Peugeot n'en a pas pour autant fini avec le sport automobile. En effet, le constructeur français a d'ores et déjà annoncé son retour en sport prototype, et notamment aux 24 heures du Mans, pour l'année 2007, et ce avec une voiture révolutionnaire, puisqu'elle sera équipé d'un moteur diesel !!...
RESUME DU PALMARES DE PEUGEOT EN SPORT AUTOMOBILE
- 46 victoires en rallye
- Champion du monde des constructeurs en 1985 – 1986 – 2000 – 2001 – 2002
- Champion du monde des pilotes en 1985 (Salonen) – 1986 (Kankkunen) – 2000 et 2002 (Gronholm)
- 4 victoires sur le Paris – Dakar en 1987 (Vatanen) – 1988 (Kankkunen) – 1989 (Vatanen) – 1990 (Vatanen)
- 2 victoires aux 24 Heures du Mans en 1992 et 1993
- Champion du monde des constructeurs en 1992
- Champion du monde des pilotes en 1992 (Warwick)
- 1 victoire à Pikes Peak en 1988 (Vatanen)
A suivre…
